“今年春运的情况怎么样?”
凭借地理优势,盛京局无疑是中国TDCS系统建设最为发达的路局,没有之一。
新科作为铁科院的合作单位,在TDCS系统的开发过程中,还是发挥了不小作用的。包括网络设备系统、视频传输、底层通信协议等基础网络技术,都是铁科院委托新科进行开发的。
这样一来,在铁通没有被剥离铁路之前,可以说就是新科进入通信市场披的一层皮而已。
在与铁路方面利益共享的同时,帮助铁路完善TDCS系统也就成了新科的一份义务。
作为全路TDCS系统试点的盛京局,同样也就是和新科合作最为紧密的路局了。
在这样的背景条件下,胡文海会出现在盛京局TDCS指挥中心,也就不是什么奇怪的事情了。
所谓TDCS系统,按照字面翻译,也就是全路调动指挥管理系统。
也就是在四五年之前,中国铁路的车次调度和管理,采用的还是相当原始的方式。通过铁路工作人员的目视确认,然后用电话、甚至是电报的方式进行信息汇总,最后才能变成调度室里那一盏盏忽明忽暗的小灯。
这种方式对于铁路调度来说,如果不想发生铁路事故,那么就必须对车次之间的距离留出足够反应时间的冗余来。
铁路最理想的运营状态,当然是一辆接一辆的火车头尾相连,保证铁路线路的利用率能够达到100%的程度。
但是在实际使用过程中,铁路的铁轨上绝大多数时间却是空空荡荡的。
这是因为,铁路毕竟不是一个封闭系统,它无时无刻不被周围的环境影响。各种突发事件的发生,要求列车必须有一个避险缓冲的距离。
还是那句话,一列万吨列车最难的不是让它开动起来,而是如何让它停下来。
掌握铁路、列车的运营状态的能力,便决定了铁路发车的频率。对突发状况的反应速度越快,那么发车的频率就能越密集。
可想而知,通过人眼观察、通过电话和电报汇报,这种手段应对突发状况的效率是多么低下。
相应的,在这种技术条件下的发车频率、对铁路的利用效率都是不那么尽如人意的。
而过去那种人工方式有多么不尽如人意,如今的TDCS系统就有多么震撼人心。
数字化、网络化,信息技术对铁路调度系统的改造,对于铁路系统来说是彻彻底底的跨越式发展。一种技术的投入,能够如此明显的对铁路系统运转起到如此大的帮助,在整个铁路技术史上都是很少见的。
铁路TDCS系统有三层结构,最上层是部属调度中心,然后是路局调度中心,最底层的是车站系统。这其中最重要的,就是路局调度中心了。作为改造力度最大的TDCS试点,盛京局在今年春运期间,T
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